Yeni Akit gazetesinin bir haberinde   : “günlük 40 bin araç garantisi verilen Osmangazi Köprüsü’nün geçiş rakamları açıklandı. Ocak ayında köprüden geçen araç sayısı günde 12 bin olurken, vatandaş 2017 yılının ilk 50 günü için köprüye cebinden 225 milyon TL ödeyecek.’’şeklindeydi.

 Karayollarının rakamlarına göre , Yaz aylarında da  araç sayısının ikiye katlandığını düşünsek bile , köprüden geçecek  ayda ortalama araç 400.000  olacaktır.  Yıllık 4 milyon 800 bin araç ediyor. Oysaki Osmangazi köprüsü için verilen yıllık geçiş  garantisi 14 milyon 600 bindir.

 Ayrıca işletici firma ile yapılan sözleşmeye göre 35 dolar+ KDV geçiş ücreti belirlenmiş , ilk başta 89 lira olarak uygulanmış, sonra 65 liraya düşürülmüştür.

Özetle bizim vergilerimizle bütçeden devlet özel sektöre hem fiyat farkı , hem de geçiş garantisi için para ödeyecektir.

Bu kanun tasarısı 2007 yılı sonunda Meclis Plan ve Bütçe komisyonuna geldi. Ben de CHP milletvekili olarak komisyon üyesiydim. Komisyonda yaptığım konuşmanın yap-işlet –devret modeli ile ilgili kısmını  , virgülüne dokunmadan aynen veriyorum :

Bu yasayla , köprü ve paralı yol dışında , ‘’parasız ve fakat trafiği yoğun karayolu ,  gar kompleksi , lojistik merkezi , kruvaziyer liman ve entegre tesisleri , sınır kapıları da yap- işlet devret modeline göre verilecektir.

Yap- işlet devret modelinde iki temel  hususa dikkat etmek zorundayız

Paralı karayolu , paralı tuneller bu yararları sağlıyor. Örneğin göcek tuneli yatırımcı tarafından 15 yıl işletme hakkıyla yapılmıştır. Tuneli yapan  talep riskini de yüklenmiştir. 

Araç sahipleri dağı dolanmaktan uğrayacakları amortisman ve akaryakıt giderinden daha az bir parayla tuneli geçmektedirler. Ortaya zaman tasarrufu çıkmaktadır. Toplum için  ilave bir maliyet yoktur.

Devletin ve piyasanın işlerliğini de bozmuyor. Çünkü risk yatrım yapana aittir. Daha çok araç geçerse karı artar.

Görüşülmekte olan yasa tasarısında  ise  yap- işlet – devret modeli sulandırılıyor.

Tasarıda yer alan trafiği yoğun karayolunda  , talep riskini devlet yükleniyor. Geçen araçların parasını katkı payı adı altında devlet veriyor.

1)oysaki yap işlet devret modelinde temel yaklaşım , yatırım yapanın riskini de yüklenmesidir. Piyasa ekonomisinin temel yaklaşımı da budur. Bu  nedenle Türkçe’de ‘’kar – zararın kardeşidir’’ deniliyor.

Trafiği yoğun karayolunu yap- işlet devret yoluyla yapılması halinde talep riski tamamen devletindir. Yani halkındır. Çünkü  tasarıya göre geçen araç sayısı tahmin yoluyla bulunacak. Devlet her araç başına bir katkı payı ödeyecektir.

2)Özel sektör geçen araç sayısının daha fazla tahmin edilmesi için baskı yapacaktır. Bu durum her zaman yolsuzluk ve istismarlara neden olacaktır. Ekonomik ilişkilerde açık kapı bırakmak , ekonomik düzeni her zaman bozma riski taşır.

3) Devletin geçen araç başına yatırımcıya bir katkı payı ödemesi ,haksızlığa ve gelir dağılımında bozulmaya neden olacaktır. Zira trafiği yoğun kara yolundan geçen araçların  geçiş ücretini  kendileri değil , halkın vergisiyle verilecektir. Lüks arabanın geçiş ücreti katkı payı olarak  asgari ücretlinin ödediği KDV ile verilecektir. 

4) Karayolunun devlete olan maliyeti  daha yüksek olacaktır. Eğer bu karayolunu devlet borçlanarak yapsaydı , bunun için yalnızca faiz ödeyecekti. Oysaki özel sektör yapacağı fizibilite için hem faiz , hem  de kar koyacaktır. Yatırımın bu günkü değerini hesaplamak için kullanılan iskonto oranı devletin borçlanma faizinden yüksek olacaktır.

Bu durum devletin daha pahalıya ve gizli borçlanması demektir.

5)Muhtemeldir ki  trafiği yoğun karayolunun yapılması da yabancı sermayeye , daha büyük olasılıkla Kuveyt veya başka bir arap ülkesi sermayesine verilecektir.

Bizim gibi ülkelerdeki özelleştirme ve altyapı yatırımları , küresel sermayenin iştahını kabartmıştır.

Bu nedenle küreselleşme ideolojisi , bizim gibi ulusal politikaları olmayan ülkeler için bir tuzaktır. Küreselleşme yalnızca spekülatif sermayenin önünü açmıştır. Uzun vadeli risk alacak yabancı sermaye  yatırımlarına , kürselleşme sürecinden  önce de tüm ülkeler avantaj sağlamaktaydı.

Türkiye küreselleşme sürecinden en zararlı çıkan ülke olmuştur. Bizim cari açığımız kadar , ekonomik ilişki içinde olduğumuz ülkelere kaynak transfer etmiş oluyoruz.

6) Fiyatlamanın yapılmasının zor olduğu Trafiği yoğun karayolu gibi altyapı yatırımlarının  yerli veya yabancı sermayeye verilmesi , hem devletin , hem de piyasanın da yapısını bozmaktadır. Devletin zayıflamasına neden olmaktadır.

Son yıllarda devletin ekonomideki yeri daraldı. Optimal sınırın altına indi.

Piyasa ekonomisine işlerlik kazandırmak , devleti ortadan kaldırmakla olmaz. Tersine altyapıyı , doğal tekelleri , sosyal faydası olan mal ve hizmet üretimini devlet yapmalıdır.

Bu takdirde , özel yatırımların da önü açılacaktır. Ayrıca devlet güçlü olursa , piyasa ekonomisinde rekabet şartlarını daha güçlü yaratır. Engelleri ortadan kaldırır.

Özetle , temel sorun devletin ekonomideki yerini optimal düzeyde tutmaktır. Görüşülmekte olan tasarı , yap- işlet- devret   modelini sulandırmakla , devletin ekonomideki yerini de çarpıtmaktadır.’’